La conexión de 1,5 kilómetros integrará vehículos, transporte público, VLT, peatones y ciclistas bajo el canal portuario, con una inversión de R$ 6.800 millones y operación prevista para 2031
Redactor: Camila Herrera R.
Editor: Eduardo Schmitz
Brasil avanza en la ejecución del túnel inmerso Santos-Guarujá, una infraestructura de 1,5 kilómetros que atravesará por debajo del canal de acceso al Puerto de Santos, en el estado de São Paulo. El proyecto tendrá 870 metros de sección sumergida y está diseñado para transformar la movilidad entre ambas ciudades costeras mediante una conexión permanente capaz de recibir automóviles, camiones, transporte público, bicicletas, peatones y un sistema de Vehículo Ligero sobre Rieles (VLT).
La inversión prevista alcanza los R$ 6.800 millones y el calendario oficial sitúa el comienzo de la operación comercial en 2031. El Gobierno de São Paulo presenta la infraestructura como el primer túnel inmerso de Brasil, mientras el Ministerio de Puertos y Aeropuertos lo identifica como el primer proyecto de este tipo en América Latina.
La obra se incorpora a un periodo de fuertes inversiones en transporte en el estado de São Paulo, donde también se desarrolla la planificación de un tren de alta velocidad entre São Paulo y Río de Janeiro, aunque ese proyecto ferroviario permanece condicionado por el licenciamiento ambiental, la ingeniería y la financiación.
Una conexión de 1,5 kilómetros bajo el canal portuario
El túnel Santos-Guarujá tendrá tres carriles de circulación en cada sentido, uno de ellos preparado para el VLT, además de espacios específicos para peatones y ciclistas. La infraestructura conectará el sector de Macuco, en Santos, con Vicente de Carvalho, en Guarujá, creando una alternativa fija a los desplazamientos que actualmente dependen de las balsas o de recorridos terrestres considerablemente más largos.
Las autoridades proyectan que la nueva conexión reduzca a alrededor de cinco minutos un desplazamiento que, dependiendo de la modalidad y de las condiciones de circulación, puede aproximarse actualmente a 50 minutos o incluso superar una hora. El objetivo es disminuir la incertidumbre asociada a las esperas y facilitar los movimientos cotidianos entre los dos lados del canal.
La integración de diferentes modalidades constituye uno de los elementos centrales del diseño. A diferencia de una infraestructura concebida exclusivamente para automóviles, el proyecto reserva capacidad para transporte ferroviario urbano ligero y movilidad activa, una característica que amplía su función dentro de la red metropolitana de la Baixada Santista.
Módulos de concreto serán instalados en el fondo del canal
El proyecto utilizará la técnica del túnel inmerso. En lugar de perforar completamente el subsuelo con una tuneladora, se fabricarán grandes elementos prefabricados de concreto que posteriormente serán trasladados, sumergidos y colocados dentro de una zanja preparada en el fondo del canal.
La construcción de infraestructuras bajo grandes masas de agua exige resolver condiciones de impermeabilización, presión, montaje y seguridad diferentes a las de un túnel terrestre convencional. China ha desarrollado una amplia experiencia en este ámbito y recientemente una tuneladora de 4.000 toneladas completó una excavación ferroviaria de más de 11 kilómetros bajo el río Yangtsé, aunque mediante una tecnología constructiva distinta a la que será empleada en Santos-Guarujá.
El cronograma oficial brasileño contempla durante 2027 la instalación de los campamentos de obra, la construcción de la doca seca y los primeros trabajos de dragado. En 2028 está prevista la fabricación de los módulos de concreto, junto con la excavación de la trinchera en el canal y el avance de las rampas de acceso.
La fase decisiva de inmersión y montaje de los elementos está programada para 2029. Para 2030 se contemplan los acabados, la instalación de los sistemas necesarios para la operación y las pruebas técnicas, antes de la apertura comercial prevista para 2031.
Mota-Engil encabeza una concesión de 30 años
La portuguesa Mota-Engil ganó en septiembre de 2025 la licitación de la asociación público-privada encargada del proyecto. El contrato contempla la construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura durante un periodo de 30 años.
La compañía mantiene desde 2021 una alianza estratégica con China Communications Construction Company (CCCC) a través de Epoch Capital Investments. En abril de 2026, la participación accionaria vinculada a la compañía china se redujo del 32,41 % al 31 %, sin que ello implicara, de acuerdo con la información corporativa difundida, una ruptura de la relación estratégica entre ambas empresas.
La presencia china también ha alcanzado la fase técnica. La Municipalidad de Guarujá informó en marzo de 2026 sobre reuniones destinadas a coordinar los accesos viales de varias grandes obras locales, entre ellas el túnel, con participación de representantes vinculados al desarrollo del proyecto.
La experiencia internacional de China en corredores subacuáticos incluye proyectos de dimensiones considerablemente mayores. Uno de los ejemplos analizados en el sector es el proyecto ferroviario submarino del estrecho de Bohai, concebido para reducir de manera radical los tiempos de desplazamiento entre Dalian y Yantai, aunque se encuentra en una fase distinta de desarrollo.
El túnel también busca mejorar la logística del Puerto de Santos
La infraestructura no responde únicamente a las necesidades de movilidad urbana. El canal que separa Santos y Guarujá forma parte del entorno operativo del principal puerto de Brasil, por lo que la nueva conexión tiene implicaciones para los movimientos de trabajadores, vehículos y actividades logísticas de la región.
El Ministerio de Puertos y Aeropuertos informó que el Puerto de Santos movilizó 186,5 millones de toneladas de carga durante 2025 y 5,9 millones de TEU. Según el organismo, la instalación participa en aproximadamente el 30 % de la corriente comercial brasileña, lo que convierte la coordinación entre la construcción del túnel y las operaciones portuarias en un aspecto crítico del proyecto.
La planificación debe evitar que los trabajos bajo el canal generen interferencias innecesarias con el tránsito de buques. Autoridades municipales y portuarias han previsto análisis específicos para determinar las ventanas adecuadas de intervención y coordinar cualquier actuación que pueda afectar temporalmente la navegación.
Este tipo de infraestructura refleja la creciente utilización de grandes obras subterráneas para superar barreras geográficas en corredores estratégicos. En Sudamérica también se estudian conexiones de montaña como el túnel andino propuesto para reactivar una conexión ferroviaria entre Chile y Argentina, donde la ingeniería subterránea constituye igualmente una pieza central del corredor.
La movilidad regional es el principal objetivo del proyecto
El Gobierno de São Paulo estima que el túnel puede beneficiar a cerca de dos millones de habitantes de la Baixada Santista. La reducción del tiempo de desplazamiento permitiría establecer una conexión más previsible entre Santos y Guarujá y disminuir la dependencia de las condiciones operativas de los sistemas actuales de cruce.
El proyecto también contempla alrededor de 9.000 empleos directos e indirectos durante su desarrollo. Las autoridades locales han planteado la necesidad de formar trabajadores de la región para que parte de esa demanda laboral pueda ser cubierta con mano de obra de Santos, Guarujá y municipios próximos.
La incorporación simultánea de vehículos privados, transporte colectivo, VLT, bicicletas y peatones aproxima el proyecto a una concepción multimodal de las grandes infraestructuras urbanas. Otras ciudades están siguiendo estrategias similares para reservar espacio a modalidades distintas del automóvil, como muestra la expansión de soluciones de movilidad urbana integradas en América Latina.
Una asociación público-privada con aportes de los gobiernos
El modelo financiero combina la concesión privada con recursos públicos. De los R$ 6.800 millones estimados para el proyecto, aproximadamente R$ 5.100 millones corresponden a aportes públicos repartidos entre el Gobierno de São Paulo y el Gobierno federal brasileño.
La financiación forma parte de una estructura de asociación público-privada en la que la concesionaria asume responsabilidades de construcción, operación y mantenimiento. La Agencia de Transporte del Estado de São Paulo, Artesp, y el Gobierno estatal tendrán funciones de seguimiento y fiscalización.
La magnitud del túnel lo sitúa entre las principales inversiones recientes en infraestructura de transporte de Brasil. Su desarrollo coincide con otros proyectos que buscan ampliar la capacidad de los corredores de pasajeros y mercancías del país, en un escenario en el que Brasil evalúa nuevas conexiones ferroviarias de gran capacidad entre sus principales centros urbanos.
El calendario vigente establece 2031 como horizonte para la entrada en operación comercial. Hasta entonces, el proyecto deberá completar las etapas de ingeniería, preparación del terreno, dragado, fabricación e inmersión de módulos, construcción de accesos, instalación de sistemas y pruebas operativas antes de abrir la nueva conexión entre Santos y Guarujá.
Fuentes referenciales:
La República
Gobierno del Estado de São Paulo – Túnel Santos-Guarujá
Ministerio de Puertos y Aeropuertos de Brasil
Prefeitura Municipal de Guarujá
