Las terminales CMIT y TCTT comenzaron a operar conjuntamente en Cai Mep–Thi Vai el 9 de octubre de 2026. La nueva configuración permite atender tres grandes buques simultáneamente y podría añadir cerca de 900.000 TEU de capacidad anual.
Redacción: Redacción Mundo del Transporte
Editor: Eduardo Schmitz
Vietnam ha puesto en funcionamiento una nueva configuración portuaria destinada a mejorar la atención de grandes buques portacontenedores en el complejo de Cai Mep–Thi Vai, al sur del país. El 9 de octubre de 2026, las terminales Cai Mep International Terminal (CMIT) y Tan Cang–Cai Mep Thi Vai Terminal (TCTT) anunciaron el inicio oficial de las operaciones comerciales de un muelle conjunto de 1.200 metros de longitud.
La novedad consiste en integrar operativamente dos terminales contiguas para que puedan utilizar sus instalaciones de atraque, grúas y recursos de manera coordinada. Según las empresas participantes, esta configuración permite atender simultáneamente tres grandes buques oceánicos, frente al máximo de dos que podían operar anteriormente bajo la organización separada.
Los operadores estiman que el nuevo modelo podría incrementar la capacidad operativa entre un 30% y un 40%, con una aportación potencial conjunta cercana a los 900.000 TEU anuales. Esta última cifra representa una estimación de capacidad adicional y no un volumen de contenedores que ya se haya movilizado.
El proyecto constituye un ejemplo de ampliación de capacidad mediante la integración de infraestructuras existentes, sin depender exclusivamente de la construcción de nuevos muelles independientes.
Dos terminales conectadas forman un frente de atraque continuo
El nuevo sistema, denominado CMIT–TCTT Joint Berth, aprovecha la proximidad física de dos importantes instalaciones de contenedores situadas en el complejo portuario de Cai Mep–Thi Vai.
Ambas terminales cuentan con características que favorecen su conexión: alturas de muelle comparables, frentes de atraque alineados y sistemas de carriles para grúas portacontenedores que pueden integrarse.
Estas condiciones permiten organizar las operaciones sobre un frente conjunto de 1.200 metros, aumentando la flexibilidad para distribuir los buques según sus dimensiones, horarios y necesidades de manipulación de carga.
La integración no significa que las dos terminales desaparezcan como instalaciones diferenciadas. El cambio fundamental está en la coordinación de sus recursos y en la posibilidad de utilizar de manera conjunta determinados elementos de infraestructura.
Antes de esta iniciativa, cada operador debía planificar sus operaciones dentro de sus propias limitaciones físicas y organizativas. El nuevo modelo amplía las posibilidades de asignación de posiciones de atraque y equipos.
La importancia de reorganizar muelles existentes también aparece en otros puertos internacionales. En Bélgica, por ejemplo, el puerto de Amberes-Brujas desarrolla una intervención para renovar dos muelles del Hansa Dock y recuperar superficie destinada a futuras actividades portuarias, aunque se trata de un proyecto constructivo diferente.
La capacidad para grandes buques aumenta de dos a tres
Uno de los resultados operativos más importantes del nuevo muelle conjunto es la posibilidad de atender tres grandes portacontenedores simultáneamente.
Según el comunicado de los operadores, la configuración anterior permitía trabajar con un máximo de dos grandes buques al mismo tiempo. La conexión entre ambas terminales modifica esa limitación y ofrece mayor margen para distribuir las escalas.
Esta diferencia resulta especialmente relevante en un sector donde los buques oceánicos concentran grandes cantidades de contenedores y requieren operaciones coordinadas de carga y descarga.
Cuando varias embarcaciones llegan dentro de una misma ventana temporal, la disponibilidad de posiciones de atraque y grúas puede determinar cuánto tiempo deben esperar antes de comenzar las operaciones.
Con un frente de muelle más flexible, los operadores disponen de nuevas alternativas para organizar esas escalas. Sin embargo, la reducción efectiva de los tiempos de espera dependerá de la demanda, la disponibilidad de equipos, la programación de los servicios y las condiciones de cada jornada.
Por ello, la capacidad para recibir un tercer buque simultáneo no debe interpretarse como una garantía automática de que todas las operaciones serán más rápidas.
Una capacidad adicional estimada de casi 900.000 TEU anuales
CMIT y TCTT calculan que la integración podría elevar su capacidad operativa entre un 30% y un 40%.
La estimación presentada contempla aproximadamente entre 400.000 y 500.000 TEU adicionales por año para cada terminal, lo que equivale a una capacidad conjunta cercana a los 900.000 TEU anuales.
El TEU es la unidad estándar utilizada en el transporte marítimo de contenedores y equivale a la capacidad de un contenedor de veinte pies.
Esta unidad permite comparar volúmenes de carga entre terminales, puertos y servicios marítimos, aunque no representa necesariamente el número físico de contenedores manipulados, ya que existen unidades de diferentes longitudes.
Las cifras comunicadas por los operadores corresponden a la capacidad que esperan obtener con la nueva organización. No constituyen estadísticas consolidadas de tráfico posterior a la inauguración.
Para comprobar el rendimiento real del sistema será necesario observar durante los próximos meses el número de escalas atendidas, los movimientos de contenedores, la utilización de las grúas y los tiempos de permanencia de los buques.
Más de dos años de preparación antes de la apertura comercial
El inicio de las operaciones comerciales culmina un proceso de cooperación que comenzó formalmente en 2024.
El 24 de mayo de aquel año, CMIT y TCTT abrieron una conexión interna entre sus instalaciones y firmaron un memorando de entendimiento para desarrollar el modelo de muelle conjunto.
Durante los dos años siguientes, los equipos técnicos y operativos trabajaron en la conexión de infraestructuras, la organización de recursos, la asignación de equipos y personal, y los procedimientos de seguridad y coordinación marítima.
La iniciativa requería resolver cuestiones que van más allá de permitir el tránsito físico entre dos terminales. Para funcionar como una instalación coordinada, ambas deben compatibilizar procedimientos de trabajo, planificación de buques y utilización de maquinaria.
También deben establecer mecanismos para responder a modificaciones de itinerarios, retrasos de embarcaciones y cambios en las necesidades de manipulación de carga.
La puesta en servicio del 9 de octubre confirma que el proyecto superó su etapa de planificación y preparación. El muelle conjunto ya se encuentra en fase de explotación comercial.
Un portacontenedores de Hapag-Lloyd participó en el inicio operativo
La ceremonia de inauguración contó con la presencia del portacontenedores AIN SNAN EXPRESS, operado por la naviera Hapag-Lloyd.
La embarcación se encontraba utilizando el muelle conjunto cuando los representantes de las empresas y autoridades anunciaron oficialmente el comienzo de las operaciones.
Después del acto, las grúas de ambas terminales comenzaron a manipular simultáneamente contenedores de importación y exportación.
Esta operación representó una demostración práctica del modelo de trabajo compartido y confirmó la utilización comercial de la infraestructura integrada.
El acontecimiento también permitió mostrar la coordinación entre los dos operadores portuarios y una naviera internacional que utiliza el complejo de Cai Mep–Thi Vai.
En el transporte marítimo de contenedores, la conexión entre las decisiones de las navieras y la capacidad de las terminales resulta determinante para mantener la regularidad de las cadenas logísticas.
Un ejemplo de esa relación puede observarse en el nuevo servicio logístico de Nippon Express entre Asia y Estados Unidos, que combina transporte oceánico, operaciones portuarias prioritarias y distribución terrestre para mejorar los plazos de entrega.
CMIT y TCTT reúnen diferentes operadores portuarios
La terminal CMIT fue constituida el 26 de enero de 2007 como una empresa conjunta entre Vietnam Maritime Corporation, Saigon Port y APM Terminals.
APM Terminals es un operador internacional de terminales de contenedores vinculado al grupo danés A.P. Moller–Maersk.
CMIT dispone de instalaciones capaces de recibir portacontenedores de hasta 214.000 toneladas de peso muerto, según la información corporativa publicada con motivo de la inauguración.
Por su parte, TCTT pertenece a Saigon Newport Corporation y ocupa una superficie de 48 hectáreas.
La terminal cuenta con una capacidad de diseño de 1,1 millones de TEU anuales y dispone de dos posiciones de atraque que suman 600 metros de longitud.
Sus instalaciones pueden recibir buques de hasta 166.000 toneladas de peso muerto, de acuerdo con los datos facilitados por Saigon Port.
La diferencia entre las capacidades individuales de ambas terminales es importante para comprender la naturaleza del proyecto. El nuevo sistema no convierte automáticamente todas las posiciones de atraque en instalaciones idénticas ni modifica por sí solo las características técnicas autorizadas para cada buque.
Su principal ventaja consiste en coordinar mejor el espacio y los recursos disponibles dentro del complejo portuario.
Vietnam busca mejorar la atención de las rutas marítimas internacionales
El complejo de Cai Mep–Thi Vai ocupa una posición estratégica dentro de la red portuaria vietnamita por su capacidad para atender servicios marítimos internacionales de gran escala.
CMIT mantiene conexiones directas con mercados de Asia, Europa y América, mientras que TCTT participa en servicios internacionales que incluyen rutas hacia Norteamérica.
La creciente utilización de grandes portacontenedores exige que las terminales adapten sus instalaciones y sus procedimientos operativos.
Las navieras necesitan disponer de posiciones de atraque adecuadas, equipos suficientes y tiempos de escala compatibles con sus itinerarios.
Cuando un puerto no puede atender eficientemente varias escalas, los retrasos pueden repercutir sobre los siguientes destinos de una misma ruta.
La integración entre CMIT y TCTT pretende ofrecer mayor flexibilidad ante esas situaciones, especialmente cuando se producen cambios en los horarios previstos de llegada.
El desarrollo de infraestructura portuaria también debe coordinarse con las redes terrestres y fluviales que transportan mercancías hacia el interior.
Esta necesidad de integración puede observarse en la apertura del canal de Pinglu en China, una vía navegable de 134,2 kilómetros que conecta el sistema fluvial del suroeste del país con el golfo de Beibu. Aunque ambos proyectos son diferentes, reflejan la importancia de coordinar infraestructura y capacidad para mejorar el movimiento de mercancías.
La coordinación de grúas y personal será determinante
El funcionamiento de un muelle conjunto exige que los operadores administren de manera coordinada varios recursos que anteriormente estaban vinculados a terminales individuales.
Uno de los elementos más importantes son las grúas de muelle utilizadas para transferir contenedores entre los buques y las instalaciones terrestres.
La conexión de los sistemas de carriles permite ampliar las posibilidades de utilización de estos equipos, siempre dentro de las condiciones técnicas y operativas establecidas.
También resulta necesario coordinar los equipos de patio, los movimientos internos de contenedores y la disponibilidad de trabajadores.
Una planificación adecuada puede reducir situaciones en las que una terminal dispone de recursos ociosos mientras la instalación vecina enfrenta una concentración de operaciones.
Sin embargo, la utilización conjunta de recursos también requiere procedimientos claros para evitar interferencias entre equipos y mantener condiciones seguras de trabajo.
Los operadores han señalado que la seguridad marítima, la seguridad laboral y la calidad del servicio continuarán siendo prioridades durante la explotación del nuevo muelle.
El proyecto combina infraestructura existente y gestión compartida
La característica más destacada del CMIT–TCTT Joint Berth es que la ampliación operativa procede principalmente de una reorganización de recursos existentes.
En lugar de presentar la inauguración como la apertura de un puerto completamente nuevo, los responsables destacan la conexión de dos terminales que ya prestaban servicios internacionales.
Este modelo permite aprovechar mejor determinadas características físicas de las instalaciones, especialmente la alineación de sus muelles y la compatibilidad de sus sistemas de grúas.
También requiere una relación de cooperación entre empresas con estructuras corporativas diferentes, algo que puede resultar complejo cuando deben coordinarse inversiones, equipos, personal y procedimientos.
La iniciativa recibió el respaldo de Vietnam Maritime Corporation, Saigon Port, APM Terminals y Saigon Newport Corporation, además de la participación de las autoridades competentes.
La colaboración entre estos actores permitió pasar de un acuerdo inicial en 2024 a una operación comercial efectiva en octubre de 2026.
El rendimiento real se medirá durante la operación comercial
Con el inicio de las actividades, CMIT y TCTT entran en una etapa en la que los resultados podrán medirse a partir de las operaciones realizadas.
La capacidad anunciada de atender tres grandes buques simultáneamente constituye una mejora concreta respecto a la configuración anterior.
También existe una proyección de incremento de capacidad anual que, según los operadores, podría alcanzar aproximadamente entre un 30% y un 40%.
Sin embargo, el volumen efectivo de contenedores dependerá de la demanda de los servicios marítimos, la programación de escalas y el rendimiento conjunto de las instalaciones.
Los responsables han anunciado que continuarán trabajando en la coordinación operativa, la aplicación de tecnologías y la optimización de procedimientos.
El objetivo es consolidar la utilización del muelle conjunto y mejorar la capacidad de respuesta ante las necesidades de las navieras internacionales.
La puesta en marcha del CMIT–TCTT Joint Berth aporta una experiencia concreta al sector portuario: dos terminales vecinas pueden ampliar su capacidad de atención mediante la integración de infraestructura, maquinaria y planificación.
Desde el 9 de octubre de 2026, ese modelo ya funciona comercialmente en Vietnam. Sus resultados permitirán evaluar cuánto puede mejorar el rendimiento de un complejo portuario cuando sus instalaciones dejan de operar de manera estrictamente separada y comienzan a compartir recursos.
Fuente referencial:
Saigon Port – Comunicado oficial sobre el inicio de operaciones comerciales del CMIT–TCTT Joint Berth, 11 de octubre de 2026
