Un estudio de la Comisión Europea atribuye buena parte de la complejidad y el coste del despliegue a soluciones nacionales y requisitos específicos; solo alrededor del 10 % de la red transeuropea está equipada y completar la implantación requeriría entre 75.000 y 85.000 millones de euros
Redacción: Redacción Mundo del Transporte
Editor: Eduardo Schmitz
La Comisión Europea ha identificado la fragmentación técnica y operativa como uno de los principales factores que encarecen la implantación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). Un estudio publicado el 1 de octubre de 2026 concluye que los requisitos específicos de cada proyecto, las reglas nacionales heredadas y las soluciones particulares desarrolladas para distintos países dificultan la estandarización de una tecnología concebida precisamente para hacer interoperable el ferrocarril europeo.
El diagnóstico llega en un momento decisivo para la modernización de la red. Solo alrededor del 10 % de la red ferroviaria transeuropea dispone actualmente de ERTMS, mientras que la Comisión estima que completar su implantación requerirá inversiones de entre 75.000 y 85.000 millones de euros.
La cifra no corresponde a un nuevo contrato ni a una inversión que ya haya sido aprobada en su totalidad. Es una estimación de las necesidades para completar el despliegue del sistema, y el nuevo documento se concentra en identificar cómo reducir sus costes y acelerar los proyectos futuros.
Un sistema europeo que todavía se despliega de forma fragmentada
ERTMS es el estándar europeo de señalización y control de trenes diseñado para mejorar la interoperabilidad, la seguridad y el rendimiento operacional. Su objetivo es permitir que trenes y redes de diferentes países utilicen un marco técnico común, reduciendo la dependencia de sistemas nacionales incompatibles.
Sin embargo, el estudio realizado por el ERTMS Deployment Management Team concluye que la ejecución de los proyectos continúa marcada por una considerable fragmentación. Los administradores de infraestructura pueden incorporar requisitos específicos vinculados con normas nacionales, equipos existentes o sistemas de señalización heredados.
El resultado es que los proveedores necesitan desarrollar soluciones adaptadas a cada proyecto en lugar de utilizar productos ampliamente estandarizados. Esa personalización incrementa el trabajo de ingeniería, integración, configuración de datos, validación y autorización.
El problema adquiere especial importancia porque la señalización no constituye un elemento aislado de una infraestructura ferroviaria. En España, por ejemplo, la modernización de la C-5 de Cercanías Madrid incluye la sustitución del sistema LZB por ERTMS Nivel 2 junto con nuevos trenes y modificaciones de estaciones, mostrando cómo la migración tecnológica debe coordinarse con otros componentes de la red.
Entre 75.000 y 85.000 millones para completar el despliegue
La Comisión Europea sitúa entre 75.000 y 85.000 millones de euros la inversión necesaria para completar la implantación del ERTMS. La magnitud explica por qué reducir los costes unitarios se ha convertido en una prioridad.
Si cada administrador ferroviario incorpora numerosas variaciones propias, las economías de escala disminuyen. Los fabricantes y empresas de señalización deben dedicar recursos adicionales a adaptar hardware, software, documentación y procedimientos a cada configuración.
El estudio identifica además situaciones de dependencia de proveedores, conocidas como vendor lock-in, que pueden favorecer a las empresas ya instaladas en determinadas redes y limitar la competencia disponible para posteriores ampliaciones o modificaciones.
La Comisión considera que una mayor alineación de especificaciones permitiría industrializar parte del despliegue. En lugar de abordar cada instalación como una solución prácticamente individual, el objetivo sería avanzar hacia configuraciones repetibles basadas en especificaciones europeas comunes.
Los sistemas nacionales heredados aumentan la complejidad
Uno de los desafíos más importantes aparece cuando ERTMS debe coexistir con sistemas nacionales de señalización denominados de Clase B. Mantener simultáneamente tecnologías antiguas y nuevas puede facilitar determinadas transiciones, pero también multiplica interfaces, pruebas y requisitos de ingeniería.
Entre sus recomendaciones, el estudio plantea desplegar ERTMS sin esos sistemas heredados cuando las condiciones del proyecto lo permitan. La Comisión sostiene que simplificar la arquitectura puede reducir tanto la complejidad técnica como los costes asociados.
La migración, sin embargo, debe realizarse sin comprometer la continuidad de la operación. Una línea ferroviaria en servicio no puede abandonar un sistema hasta que infraestructura, trenes, personal, procedimientos y autorizaciones estén preparados para trabajar con el nuevo entorno.
Esta necesidad de coordinar material rodante e infraestructura también aparece en grandes programas de expansión. La cartera ferroviaria de São Paulo combina nuevas líneas, modernización de redes activas y sistemas operativos, un ejemplo de cómo las transformaciones ferroviarias dependen de múltiples componentes que deben avanzar de manera sincronizada.
ERTMS busca que los trenes puedan cruzar fronteras técnicas
La interoperabilidad constituye la razón central para desarrollar ERTMS. Europa heredó numerosos sistemas nacionales de señalización y protección del tren, desarrollados en épocas diferentes y con especificaciones propias.
Para operar internacionalmente, un tren puede necesitar equipos compatibles con varios de esos sistemas. Esto aumenta el coste y la complejidad del material rodante y dificulta utilizar una misma flota de forma flexible en diferentes corredores.
ERTMS pretende sustituir progresivamente esa diversidad mediante una arquitectura común. Uno de sus componentes esenciales es el European Train Control System (ETCS), encargado de supervisar aspectos de la circulación y transmitir al tren información necesaria para controlar su movimiento de forma segura.
La relevancia de la interoperabilidad aumenta a medida que Europa amplía los servicios ferroviarios internacionales. La incorporación de nuevos trenes para corredores transfronterizos, como el ICE L desarrollado por Talgo para Deutsche Bahn, muestra cómo el material rodante europeo se diseña cada vez más para operar en redes y mercados que superan las fronteras nacionales.
La ingeniería específica encarece cada proyecto
El estudio identifica la ingeniería como una de las áreas donde la fragmentación tiene efectos especialmente importantes. Configurar ERTMS implica representar con precisión las características de la infraestructura, parámetros operativos y condiciones necesarias para que el sistema gestione la circulación.
Cuando las reglas de ingeniería cambian significativamente entre administradores o países, el trabajo no puede reutilizarse con facilidad. Una parte considerable del proceso debe repetirse y adaptarse.
La Comisión propone por ello alinear y simplificar las reglas de ingeniería, además de aumentar el uso de herramientas y métodos modernos. Una mayor automatización de determinadas tareas de diseño, configuración y comprobación podría reducir trabajo manual y facilitar la repetición de procesos.
El objetivo no consiste en eliminar las particularidades físicas de cada línea. Túneles, estaciones, velocidades, pendientes, cruces y configuraciones de vía seguirán requiriendo soluciones adaptadas. La estandarización se dirige principalmente a evitar diferencias que no resulten técnicamente necesarias.
Las autorizaciones también forman parte del coste
Instalar equipos no completa por sí mismo un proyecto de señalización. Antes de entrar en servicio, los sistemas deben superar pruebas, procesos de validación y procedimientos de autorización destinados a demostrar que funcionan de acuerdo con los requisitos técnicos y de seguridad.
El estudio recomienda simplificar estos procedimientos y mejorar la gestión de los proyectos. Reducir duplicaciones documentales o diferencias innecesarias entre procesos nacionales podría acortar los plazos sin eliminar las comprobaciones necesarias para la seguridad ferroviaria.
Este aspecto resulta particularmente importante en corredores internacionales, donde infraestructura y trenes pueden involucrar autoridades, administradores y operadores de varios países.
La complejidad regulatoria también condiciona los proyectos de alta velocidad fuera de Europa. el futuro tren rápido entre São Paulo y Río de Janeiro permanece todavía en una fase previa a las obras mientras completa procesos ambientales, técnicos y financieros, ilustrando la distancia que puede existir entre anunciar una infraestructura y disponer de autorización para construirla y operarla.
El estudio no anuncia un despliegue inmediato de 85.000 millones
La estimación financiera debe interpretarse con precisión. La Comisión Europea no anunció el 1 de octubre un contrato de 75.000 o 85.000 millones de euros ni afirmó que esa cantidad vaya a gastarse de una sola vez.
El documento analiza cuánto podría requerir completar la implantación y qué factores hacen que los proyectos sean actualmente más caros y complejos de lo necesario. Las inversiones reales se materializarán mediante numerosos programas nacionales, europeos y de administradores de infraestructura a lo largo de diferentes periodos.
El estado actual es, por tanto, de estudio y recomendaciones para acelerar y abaratar el despliegue. Las medidas propuestas deberán trasladarse posteriormente a especificaciones, programas de inversión, contrataciones y proyectos concretos.
Esta distinción es especialmente importante en el sector ferroviario, donde las grandes cifras pueden combinar actuaciones que se encuentran en etapas muy diferentes: planificación, licitación, construcción, pruebas, homologación o servicio comercial.
Europa necesita acelerar una implantación todavía limitada
Que aproximadamente nueve décimas partes de la red ferroviaria transeuropea todavía no estén equipadas con ERTMS muestra la escala del trabajo pendiente. La velocidad del despliegue será determinante para conseguir una red en la que los trenes puedan operar con menos barreras técnicas entre países.
La expansión de la alta velocidad añade presión a ese objetivo. Proyectos de nuevas líneas y flotas necesitan sistemas capaces de gestionar operaciones de elevada velocidad y densidad con altos niveles de seguridad. En otros mercados, los proyectos ferroviarios de hasta 350 km/h requieren igualmente señalización avanzada y sistemas automáticos de control, aunque sus especificaciones no sean necesariamente las mismas que las europeas.
Europa afronta además una competencia por recursos industriales. La expansión simultánea de redes, modernizaciones y nuevas flotas incrementa la demanda de empresas especializadas en señalización, telecomunicaciones, software, ingeniería y certificación.
Industrializar el despliegue podría permitir que una mayor parte de ese trabajo se repita de forma estandarizada en lugar de diseñarse prácticamente desde cero para cada proyecto.
La digitalización ferroviaria depende de estándares comunes
La investigación de la Comisión pone de manifiesto una contradicción: ERTMS fue creado para superar la fragmentación ferroviaria europea, pero su propia implantación todavía arrastra parte de esa fragmentación.
Las recomendaciones buscan cerrar esa brecha mediante especificaciones más homogéneas, eliminación progresiva de sistemas heredados, mejores herramientas de ingeniería, gestión más coordinada y procedimientos de autorización simplificados.
El desarrollo de tecnologías ferroviarias cada vez más avanzadas hace todavía más importante disponer de arquitecturas compatibles. La experimentación ya alcanza campos como la navegación ferroviaria basada en sensores cuánticos para reducir la dependencia del GPS, pero integrar nuevas tecnologías a gran escala requiere estándares, interfaces y procedimientos capaces de funcionar dentro de redes reales.
Para ERTMS, el desafío inmediato no es demostrar que existe una tecnología común de señalización, sino desplegarla de forma suficientemente homogénea y económicamente viable. Con apenas alrededor del 10 % de la red transeuropea equipada y una necesidad estimada de hasta 85.000 millones de euros para completar el proceso, cada reducción de complejidad puede traducirse en una diferencia considerable a escala continental.
Fuentes referenciales:
Comisión Europea – Dirección General de Movilidad y Transportes
Comisión Europea – European Rail Traffic Management System
