Operadores autorizados denuncian tarifas congeladas, menor demanda y una compensación insuficiente, mientras pasajeros pagan más por viajes informales que reducen tiempos y transbordos
Redactor: Raúl Méndez C.
Editor: Karem Díaz S.
El transporte público de El Salvador atraviesa una creciente presión financiera y operativa por la reducción de pasajeros, el aumento de los costos y la expansión de vehículos particulares que realizan recorridos sin las mismas condiciones aplicadas a las rutas autorizadas. La Mesa Nacional de Transporte sostiene que esta competencia está restando usuarios al sistema formal, mientras parte de la población acepta pagar tarifas más altas a cambio de viajes más directos y rápidos.
La situación expone un problema que va más allá de la competencia entre autobuses y microbuses. Los operadores formales deben cumplir recorridos establecidos, tarifas reguladas y obligaciones vinculadas con sus permisos, mientras los llamados transportes “pirata” pueden ofrecer conexiones directas entre municipios y San Salvador, cobrando precios superiores a los del servicio colectivo tradicional.
El contraste entre ambos modelos aparece con claridad en los desplazamientos diarios desde localidades periféricas. Un viaje desde San Bartolomé Perulapía hacia la capital puede costar alrededor de 1,50 dólares en un microbús particular y completarse aproximadamente en una hora, mientras el transporte colectivo puede requerir hasta tres transbordos, superar las dos horas de recorrido y sumar unos 0,85 dólares.
Los pasajeros priorizan el tiempo frente al menor precio
La diferencia de tarifas no ha impedido que algunos usuarios elijan los servicios particulares. Para trabajadores que realizan diariamente largos desplazamientos, reducir una hora o más de viaje puede tener suficiente valor como para justificar un desembolso mayor.
Los operadores reconocen que esa preferencia revela una debilidad estructural del sistema formal: sus rutas están diseñadas para atender recorridos específicos y no pueden modificarse libremente para ofrecer conexiones directas. Los vehículos particulares, en cambio, pueden captar pasajeros interesados en desplazarse entre origen y destino con menos paradas y transbordos.
La búsqueda de alternativas más ágiles no es exclusiva de El Salvador. Diferentes ciudades latinoamericanas están intentando reorganizar su movilidad mediante nuevos sistemas colectivos. En Centroamérica, por ejemplo, los proyectos de teleféricos urbanos plantean reducir tiempos de desplazamiento y congestión, incluido el Aerocable actualmente en desarrollo en el Área Metropolitana de San Salvador.
Las rutas autorizadas denuncian una caída de hasta 50% en pasajeros
Luis Regalado, vocero de la Mesa Nacional de Transporte, estima que algunas rutas han perdido entre 40% y 50% de su flujo de pasajeros desde la pandemia. A la reducción de la demanda se suma la competencia de servicios particulares que trasladan usuarios entre municipios y hacia la capital.
La gremial ya había advertido meses atrás sobre la magnitud del transporte no autorizado. Sus representantes estimaron en marzo que podían existir alrededor de 45.000 unidades informales frente a unas 9.000 legales. Se trata de cálculos proporcionados por los propios transportistas y no de un censo oficial actualizado de vehículos.
El parque formal también se ha reducido. Datos expuestos por representantes del sector en septiembre indican que pasó de 10.530 unidades en 2022 a 9.476, una disminución de 1.054 vehículos. Además, 987 unidades debían ser sustituidas durante 2026 por haber alcanzado los límites establecidos para su renovación.
La necesidad de modernizar las flotas constituye un desafío recurrente para los sistemas de transporte. Experiencias regionales como la incorporación de autobuses eléctricos a la movilidad urbana de Chetumal muestran que renovar el servicio requiere combinar vehículos, infraestructura, financiamiento y una planificación capaz de atraer pasajeros.
Tarifas reguladas y costos crecientes presionan a los operadores
Los empresarios sostienen que la tarifa del transporte colectivo no ha evolucionado al mismo ritmo que el combustible, los repuestos, los lubricantes, las llantas y otros costos necesarios para mantener las unidades en circulación. Regalado describe esta situación como uno de los dos “techos” que condicionan la operación: el precio autorizado al pasajero y la compensación económica proporcionada por el Estado.
El Viceministerio de Transporte mantiene un Tarifario Ciudadano que permite consultar los precios autorizados por ruta o placa y denunciar cobros superiores. Durante 2026, las autoridades han realizado operativos para comprobar que autobuses y microbuses respeten las tarifas establecidas.
En agosto, por ejemplo, el VMT sancionó a una unidad de la ruta 205 después de verificar un incremento no autorizado del pasaje. El mecanismo de regulación impide que los concesionarios trasladen unilateralmente a los usuarios el aumento de sus costos.
Regalado planteó que una revisión técnica podría situar determinadas tarifas entre 0,60 y 0,70 dólares, aunque aclaró que corresponde a las autoridades determinar cualquier modificación. La otra posibilidad defendida por el sector consiste en aumentar la compensación estatal y mantener el precio pagado directamente por los pasajeros.
El combustible absorbe una parte importante de los ingresos
La presión financiera se ha intensificado durante 2026. Representantes de la Mesa Nacional de Transporte estimaron recientemente que el diésel representa alrededor del 68% de los gastos diarios de operación, mientras su encarecimiento también repercute sobre otros insumos utilizados por las empresas.
Los transportistas señalan además retrasos en el pago de la compensación económica. Esos recursos son utilizados para cubrir obligaciones inmediatas y, cuando llegan después de lo previsto, pueden afectar pagos relacionados con combustible, mantenimiento, salarios y créditos.
La renovación de los autobuses constituye otra carga. Los dirigentes empresariales sostienen que un vehículo usado con entre ocho y diez años de antigüedad, que anteriormente podía adquirirse por entre 15.000 y 17.000 dólares, puede costar actualmente entre 30.000 y 40.000 dólares.
El marco regulatorio también exige sustituir vehículos que alcanzan determinados límites de antigüedad. A finales de 2025, la Asamblea Legislativa amplió a 18 meses el plazo para reemplazar unidades que cumplieron 20 años durante 2024, 2025 y 2026, con el objetivo de facilitar la continuidad del servicio mientras los concesionarios completan la renovación.
Algunos empresarios evalúan abandonar sus concesiones
La combinación de menores ingresos y mayores costos ha llevado a algunos propietarios a considerar la devolución de sus permisos de línea. La Mesa Nacional de Transporte informó en septiembre que determinados operadores estudian abandonar la actividad o dejar de sustituir unidades que ya cumplieron su vida útil.
La reducción progresiva de autobuses puede producir intervalos más largos entre servicios, menor capacidad y nuevas oportunidades para los vehículos particulares. De esa manera se genera un círculo operativo difícil de romper: menos unidades pueden deteriorar la frecuencia, una frecuencia menor puede desplazar pasajeros hacia otras alternativas y la pérdida de usuarios reduce todavía más los ingresos de las rutas formales.
La disponibilidad de alternativas colectivas eficientes es precisamente uno de los factores que condicionan el uso del automóvil y de servicios informales. Los proyectos que buscan modernizar la infraestructura de transporte de El Salvador muestran que el país mantiene inversiones de largo plazo, aunque resolver la crisis inmediata de los autobuses requiere medidas específicas para la movilidad cotidiana de pasajeros.
El transporte informal cobra más pero ofrece recorridos directos
Los vehículos particulares pueden cobrar entre 1,50 y 2 dólares por pasajero, dependiendo del recorrido, según la Mesa Nacional de Transporte. En algunos trayectos, por tanto, el usuario paga varias veces la tarifa de un autobús o microbús autorizado.
El atractivo reside principalmente en el tiempo. Un servicio que evita transbordos, reduce paradas o utiliza un recorrido más directo puede competir incluso con una tarifa considerablemente superior, especialmente entre personas que deben llegar a una hora determinada al trabajo o regresar a sus hogares después de jornadas prolongadas.
Esta situación coloca la calidad del servicio en el centro del debate. Una política destinada únicamente a contener los precios puede proteger al usuario frente a incrementos, pero la sostenibilidad del sistema también depende de frecuencia, cobertura, tiempos de viaje, seguridad, mantenimiento y capacidad para renovar las unidades.
En otras ciudades de la región, la reorganización del transporte colectivo intenta precisamente combinar estos componentes. La planificación de nuevas conexiones metropolitanas en Centroamérica destaca la necesidad de integrar distintos modos para que el pasajero pueda completar su recorrido sin multiplicar tiempos de espera y transbordos.
La regulación enfrenta el reto de equilibrar precio y sostenibilidad
El Estado salvadoreño mantiene controles sobre las tarifas y dispone de mecanismos para sancionar cobros no autorizados. Al mismo tiempo, los operadores reclaman una revisión integral que contemple los costos reales, la compensación, la modernización de las flotas y la competencia del transporte informal.
La Mesa Nacional de Transporte asegura haber presentado en abril propuestas que incluyen un precio máximo para el diésel destinado al transporte público, créditos preferenciales, mecanismos para ordenar las deudas del sector, revisión del esquema tarifario y medidas contra los servicios no autorizados. También ha planteado carriles exclusivos para autobuses en los principales accesos a San Salvador con el propósito de reducir tiempos y aumentar la cantidad de recorridos diarios.
La discusión sobre carriles prioritarios apunta directamente a una de las razones por las que los pasajeros buscan alternativas: la velocidad del viaje. Si los autobuses permanecen atrapados en la congestión general, su menor tarifa puede resultar insuficiente para retener a usuarios que valoran especialmente el tiempo.
El desarrollo de infraestructura exclusiva para el transporte colectivo también aparece en otros modelos internacionales. Sistemas con corredores reservados buscan separar el servicio público de parte de la congestión vial y mejorar su regularidad, una lógica comparable a la de proyectos de movilidad segregada que actualmente se desarrollan en varias ciudades centroamericanas.
El diálogo pendiente definirá el rumbo de las rutas autorizadas
Los representantes empresariales solicitan una mesa de trabajo con capacidad para discutir tarifas, compensaciones, combustible, financiamiento, renovación de unidades y control del transporte ilegal. Hasta ahora, el sector sostiene que las condiciones económicas han obligado a retirar vehículos y han debilitado la capacidad de algunas rutas para mantener su oferta.
Para los pasajeros, sin embargo, el dilema cotidiano es más inmediato: pagar menos y asumir trayectos más largos o destinar una mayor parte de sus ingresos a un servicio directo. Esa elección explica por qué los vehículos no autorizados pueden captar demanda incluso cobrando sustancialmente más.
La crisis plantea así dos problemas relacionados. El primero es regulatorio: determinar bajo qué condiciones debe operar cada servicio y cómo se fiscaliza el transporte no autorizado. El segundo es operativo: conseguir que las rutas legales ofrezcan frecuencias, tiempos y conexiones suficientemente competitivos para recuperar pasajeros sin trasladar costos insostenibles a los usuarios.
Fuentes referenciales:
Infobae
Viceministerio de Transporte de El Salvador
Asamblea Legislativa de El Salvador
