El Smart Trailer eléctrico de Voltempo tendría 15,6 metros, cinco ejes y capacidad para transportar entre cinco y siete toneladas adicionales de carga.
Redactor: Santiago Duarte
Editor: Karem Díaz S.
La empresa británica Voltempo avanza en el desarrollo de un camión eléctrico y autónomo que elimina completamente la cabina para destinar una mayor parte del vehículo al transporte de mercancías. El concepto, denominado Smart Trailer, busca aumentar el volumen útil y reducir el peso que normalmente aportan la cabeza tractora y el espacio reservado al conductor.
El proyecto contempla un vehículo rígido de 15,6 metros de longitud, cinco ejes y una masa máxima de 42 toneladas. Según los cálculos preliminares de la compañía, su configuración permitiría transportar entre cinco y siete toneladas adicionales de carga y ofrecer alrededor de un 15 % más de espacio que una combinación articulada convencional.
Voltempo prevé completar el primer prototipo en septiembre de 2027 e iniciar posteriormente las pruebas en una instalación para vehículos autónomos de Gales del Sur. Las cifras de capacidad, peso y eficiencia permanecen como estimaciones de diseño hasta que exista una unidad terminada y se realicen las correspondientes evaluaciones técnicas.
Un vehículo concebido como una caja de carga autónoma
El Smart Trailer no parte de un camión tradicional al que simplemente se le retira el conductor. Voltempo plantea una arquitectura diseñada desde el inicio para circular de manera autónoma, sin volante, asiento, parabrisas ni los demás componentes asociados a una cabina convencional.
La estructura sería continua y rígida, de modo que prácticamente toda la longitud disponible pudiera destinarse a la mercancía, el sistema de propulsión, las baterías y los equipos de conducción automatizada. Michael Boxwell, fundador de Voltempo, describe el concepto como un remolque inteligente capaz de desplazarse por sus propios medios.
La desaparición de la cabina plantea una transformación semejante a la observada en otros modos automatizados. Los trenes que funcionan sin conductor mediante sistemas digitales de control muestran cómo la automatización puede modificar la distribución del espacio y la organización operativa de un vehículo.
En el transporte por carretera, sin embargo, la complejidad es mayor debido a la interacción con otros usuarios, las condiciones meteorológicas, las obras, los incidentes y la variedad de situaciones que pueden aparecer durante un recorrido.
Entre cinco y siete toneladas adicionales de carga
Voltempo estima que el vehículo vacío pesará entre 10 y 12 toneladas. Como referencia, la compañía sitúa en aproximadamente 19 toneladas el peso de una combinación eléctrica articulada convencional formada por cabeza tractora y semirremolque.
La diferencia permitiría aumentar la carga útil entre cinco y siete toneladas, dependiendo de la configuración definitiva, las baterías, la carrocería y el equipamiento autónomo. La capacidad máxima no debe confundirse con la carga promedio que realmente transportaría cada unidad durante sus operaciones.
Boxwell calcula que un camión pesado convencional moviliza una media cercana a 16 toneladas por viaje. Con la nueva configuración, ese promedio podría elevarse hasta unas 18,6 toneladas gracias al aumento del volumen y la reducción del peso propio.
La empresa sostiene que transportar más mercancía por unidad podría disminuir la cantidad de vehículos necesarios en determinadas rutas. Ese efecto dependerá del tipo de productos, la densidad de la carga, la ocupación efectiva, los retornos en vacío y la organización de cada cadena logística.
Cinco ejes para una masa máxima de 42 toneladas
El diseño utiliza cinco ejes para distribuir una masa máxima prevista de 42 toneladas. Se trata de una configuración superior a la de los camiones rígidos convencionales utilizados como referencia en el Reino Unido, que pueden medir hasta 12 metros y alcanzar 32 toneladas sobre cuatro ejes.
Aunque sus 15,6 metros aproximan su longitud a la de un autocar, el Smart Trailer sería alrededor de 1,5 metros más corto que una combinación articulada completa. La eliminación de la cabeza tractora permite aprovechar el espacio sin alcanzar la longitud total de un camión con semirremolque.
La distribución de la masa entre cinco ejes deberá demostrar que cumple los límites aplicables a la carga por eje, la estabilidad, el frenado y la maniobrabilidad. También deberán evaluarse el radio de giro y su compatibilidad con patios logísticos, terminales intermodales y accesos portuarios.
La eficiencia de estos corredores depende tanto del vehículo como de la infraestructura. Proyectos como el puente Gordie Howe para el transporte entre Estados Unidos y Canadá muestran la importancia de coordinar capacidad vial, controles fronterizos y circulación de camiones para reducir los cuellos de botella.
El prototipo utilizará una carrocería de Berkeley Coachworks
Berkeley Coachworks se encargará de construir la carrocería del primer prototipo. La propulsión eléctrica será suministrada por un fabricante consolidado de camiones cuya identidad todavía no ha sido revelada.
Voltempo tampoco ha comunicado la capacidad de la batería, la autonomía estimada, la potencia del sistema, el tiempo de recarga ni el tipo de conector que utilizará el vehículo. Esos datos serán determinantes para establecer su viabilidad en operaciones reales.
La ausencia de cabina reduce peso y puede mejorar la aerodinámica frontal, pero no elimina las exigencias energéticas propias de un vehículo pesado. La autonomía dependerá de la carga transportada, la velocidad, la temperatura, el relieve, la resistencia aerodinámica y el consumo de los sistemas electrónicos.
El despliegue comercial requerirá además estaciones capaces de proporcionar altas potencias durante los períodos de inactividad. La electrificación del transporte pesado comparte con el mercado general de vehículos eléctricos el desafío de ampliar la infraestructura y gestionar el ciclo completo de las baterías, un asunto ya visible en mercados avanzados de movilidad eléctrica como Noruega.
Las primeras rutas conectarían centros logísticos
El vehículo no comenzaría operando libremente en cualquier carretera. Voltempo identifica como primeras aplicaciones los recorridos repetitivos entre centros logísticos, terminales ferroviarias, puertos y otras instalaciones conectadas mediante rutas previamente definidas.
Este modelo de operación, conocido como transporte de nodo a nodo, reduce la cantidad de situaciones imprevisibles frente al reparto urbano. Los vehículos pueden circular entre instalaciones preparadas para recibirlos, mientras las operaciones de primera y última milla permanecen a cargo de otros camiones.
El estudio eFREIGHT Autonomous, respaldado por el Gobierno británico y liderado por Voltempo junto con Connected Places Catapult y Berkeley Coachworks, señaló los recorridos troncales por autopista y los traslados intermodales cortos como escenarios iniciales viables para los camiones autónomos.
Las rutas deberán obtener autorización de las autoridades correspondientes. Si las primeras operaciones demuestran seguridad y fiabilidad, la compañía contempla ampliar gradualmente los corredores y las tareas asignadas a los vehículos.
El diseño supera las dimensiones británicas actuales
La longitud de 15,6 metros excede el máximo ordinario de 12 metros aplicado a los camiones rígidos en el Reino Unido. Por ello, el Smart Trailer necesitará una clasificación específica y un marco regulatorio que contemple tanto sus dimensiones como su funcionamiento sin conductor.
La aprobación no dependerá únicamente de demostrar que el sistema puede conducir. También deberán certificarse la protección informática, la comunicación con los centros de control, la respuesta ante fallos, el frenado de emergencia y los procedimientos para retirar el vehículo cuando quede inmovilizado.
La ausencia de una persona a bordo obliga a definir quién asume el control remoto, cómo se supervisa la operación y qué responsabilidades corresponden al fabricante, al operador logístico y al proveedor del sistema autónomo.
Voltempo afirma haber mantenido conversaciones con fabricantes europeos y organismos públicos sobre una posible nueva especificación técnica. Esos intercambios no equivalen todavía a una autorización para fabricar o utilizar comercialmente el vehículo.
Las primeras entregas se proyectan para 2028
El calendario de la empresa sitúa la finalización del prototipo en septiembre de 2027. Después comenzarían las pruebas en un circuito especializado de Gales del Sur y, en una fase posterior, podrían realizarse ensayos en carreteras públicas.
Voltempo plantea iniciar la producción a finales de 2027 y entregar las primeras unidades a mediados de 2028. La fabricación comenzaría en el Reino Unido y podría extenderse posteriormente a Europa continental.
El cronograma dependerá de los resultados del prototipo, la disponibilidad del sistema de propulsión, la certificación del vehículo y las autorizaciones para operar de manera autónoma. Por ahora, el Smart Trailer representa un proyecto con especificaciones y fechas previstas, no un camión disponible para incorporarse inmediatamente a las flotas.
Si las pruebas confirman las estimaciones, el principal aporte del concepto sería demostrar que la automatización permite rediseñar completamente un vehículo industrial. Al retirar la cabina, Voltempo busca convertir el espacio y el peso ahorrados en mayor capacidad de carga, aunque la ventaja comercial solo podrá medirse cuando el prototipo complete pruebas comparables con camiones eléctricos convencionales.
Fuentes referenciales:
Híbridos y Eléctricos
IAA Transportation
Trans.info
