El Corredor Bioceánico Longotoma plantea una inversión cercana a US$9.600 millones, una vía electrificada de 420 kilómetros y un túnel de 54 kilómetros para conectar carga y pasajeros entre ambos países.
Redactor: Luis Ortega
Editor: Eduardo Schmitz
Un nuevo proyecto ferroviario en la cordillera de los Andes busca reactivar una conexión histórica entre Chile y Argentina. La iniciativa, identificada como Corredor Bioceánico Longotoma, contempla una infraestructura de gran escala para carga y pasajeros, con el objetivo de mejorar la competitividad logística de Sudamérica hacia los mercados de Asia-Pacífico.
El plan prevé una inversión cercana a los US$9.600 millones y se encuentra en fase preliminar de evaluación institucional. La propuesta es impulsada por empresas privadas con participación internacional, en coordinación con autoridades regionales chilenas, y apunta a recuperar un eje ferroviario estratégico que permaneció fuera de servicio durante más de cuatro décadas.
Un corredor ferroviario para cruzar los Andes
El núcleo del proyecto es la construcción de un túnel subterráneo de 54 kilómetros entre la zona argentina de Uspallata y la ciudad chilena de Los Andes. Esta obra permitiría atravesar la cordillera con mayor continuidad operativa y reducir la dependencia de rutas afectadas por condiciones climáticas de alta montaña.
La infraestructura proyectada incluye una doble vía electrificada de 420 kilómetros, diseñada para transporte mixto de carga y pasajeros. En el esquema también aparece la creación de un centro logístico en Longotoma y un puerto de aguas profundas en la costa de La Ligua, con el propósito de facilitar exportaciones hacia Asia.
La propuesta se inscribe dentro de una tendencia regional de recuperación de grandes proyectos de transporte ferroviario, en los que la infraestructura ya no se plantea solo como una obra de movilidad, sino como una herramienta de integración comercial y territorial.
Chile, Argentina y la salida hacia Asia-Pacífico
El Corredor Bioceánico Longotoma busca posicionarse como una alternativa logística para conectar territorios productivos de Argentina y otros países del Cono Sur con puertos del Pacífico. La meta es reducir costos, mejorar tiempos de traslado y ofrecer una ruta más directa para exportaciones masivas, especialmente granos y productos agrícolas.
Los informes de los desarrolladores estiman valores cercanos a US$95 por tonelada transportada, una cifra que colocaría al corredor como una opción competitiva frente a otras rutas transoceánicas. En ese marco, el proyecto aparece comparado con alternativas como el Canal de Panamá y el puerto de Chancay, en Perú.
La iniciativa también refuerza la importancia del comercio marítimo internacional, ya que el ferrocarril funcionaría como pieza terrestre de una cadena logística más amplia, conectada con puertos, exportadores y mercados asiáticos.
El antecedente del Ferrocarril Trasandino
El proyecto tiene como antecedente directo al histórico Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, una línea concebida desde el siglo XIX para unir Chile y Argentina a través de la cordillera. La conexión fue inaugurada oficialmente el 5 de abril de 1910, después de décadas de planificación, crisis económicas, tensiones limítrofes y dificultades técnicas.
Uno de los hitos de aquella obra fue la perforación del túnel Caracoles en 1908. Sin embargo, la operación enfrentó problemas estructurales, aludes, altos costos de mantenimiento y conflictos diplomáticos. Tras años de funcionamiento intermitente, el corredor fue clausurado definitivamente en 1984.
La nueva propuesta intenta recuperar esa lógica de conexión ferroviaria, pero con parámetros técnicos distintos: electrificación, doble vía, integración logística y diseño orientado a carga y pasajeros. La escala de la obra recuerda otros desafíos de infraestructura subterránea en zonas montañosas, donde los túneles permiten superar barreras geográficas que condicionan el comercio y la movilidad.
Una obra aún sin inicio de construcción
La iniciativa se mantiene en una etapa preliminar. No registra inicio de obras y sus impulsores mantienen reuniones con autoridades de la región de Valparaíso para definir mecanismos legales y financieros que permitan avanzar en su ejecución.
Entre los aspectos pendientes se encuentran la evaluación institucional, la estructura de financiamiento, los acuerdos binacionales necesarios y la coordinación con los territorios involucrados. También será clave determinar cómo se integrarán el túnel, la vía electrificada, el centro logístico y el puerto propuesto dentro de una misma operación multimodal.
En América Latina, los corredores ferroviarios de integración enfrentan con frecuencia desafíos técnicos, ambientales, políticos y financieros. Por eso, el avance del Corredor Bioceánico Longotoma dependerá no solo de su potencial logístico, sino también de la capacidad de convertir una propuesta preliminar en una obra ejecutable.
El valor estratégico de la infraestructura ferroviaria
El interés por este tipo de proyectos responde a una necesidad concreta: mejorar la conexión entre centros productivos, pasos fronterizos y puertos. Para el transporte de carga, una vía ferroviaria electrificada puede ofrecer ventajas en capacidad, previsibilidad y costos cuando logra operar con suficiente volumen.
El debate también se vincula con la modernización de la red ferroviaria regional, especialmente en países que buscan recuperar el tren como herramienta logística después de décadas de baja inversión o abandono parcial de antiguos trazados.
En el caso del eje Chile-Argentina, la cordillera sigue siendo la gran barrera física. Por eso, el túnel de 54 kilómetros aparece como la pieza decisiva del proyecto: sin una solución subterránea estable, la conectividad ferroviaria trasandina continuaría limitada por pendientes, clima extremo y vulnerabilidad operativa en alta montaña.
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