El proyecto AutomatedTrain demostró conducción totalmente automatizada GoA4 en una red ferroviaria abierta, con un Mireo capaz de comprobar sus sistemas, detectar obstáculos y desplazarse por sí mismo entre la zona de estacionamiento y la estación
Redacción: Redacción Mundo del Transporte
Editor: Eduardo Schmitz
Alemania ha completado una demostración tecnológica que acerca la conducción autónoma a los ferrocarriles convencionales. El proyecto AutomatedTrain probó en septiembre de 2026 un tren Mireo modificado capaz de prepararse para iniciar la marcha, comprobar funciones relevantes para la seguridad, desplazarse sin conductor y vigilar su entorno para reaccionar ante obstáculos. La prueba se realizó en instalaciones de Havelländische Eisenbahn y constituye una demostración de viabilidad técnica, no el inicio de un servicio comercial de pasajeros sin maquinista.
El proyecto, desarrollado durante aproximadamente tres años, reunió a DB InfraGO, Siemens Mobility, Bosch Engineering, Codewerk, DB Regio, duagon Germany, IAV, Red Hat y la Universidad Técnica de Dresde. El Ministerio Federal de Economía y Energía de Alemania apoyó el desarrollo y las pruebas con alrededor de 41,5 millones de euros.
La automatización ferroviaria avanza al mismo tiempo que Europa intenta modernizar los sistemas que gobiernan la circulación. Uno de los desafíos es conseguir arquitecturas suficientemente estandarizadas, un problema que también aparece en el despliegue europeo del sistema ferroviario ERTMS, donde las variantes nacionales y las soluciones específicas continúan elevando los costes de integración.
El Mireo puede iniciar por sí mismo la secuencia de operación
La demostración utilizó un tren Mireo de Siemens Mobility modificado para realizar de manera totalmente automatizada las denominadas operaciones de puesta a disposición y retirada. Son movimientos necesarios para trasladar un tren desde las instalaciones donde permanece estacionado hasta el punto donde comenzará posteriormente su servicio, y para realizar el recorrido inverso al finalizar la operación.
Tras recibir una orden de marcha, el vehículo puede iniciar automáticamente su preparación, verificar las funciones de seguridad necesarias y comenzar el desplazamiento sin una persona conduciendo en la cabina. Durante el trayecto, los sistemas supervisan continuamente el entorno.
La capacidad para percibir lo que ocurre delante y alrededor del vehículo es uno de los elementos que separa una automatización ferroviaria convencional de los objetivos de AutomatedTrain. En una línea cerrada o segregada, como sucede en determinados metros automáticos, el entorno puede controlarse con mayor facilidad. Una red ferroviaria abierta presenta condiciones mucho más variables.
El sistema demostrado pretende reconocer posibles obstáculos y responder de acuerdo con la situación operacional. El objetivo no consiste únicamente en acelerar y frenar automáticamente siguiendo una trayectoria predeterminada, sino en añadir percepción del entorno a la cadena de automatización.
GoA4 representa el nivel más alto de automatización ferroviaria
Siemens Mobility describe la demostración dentro del nivel GoA4, correspondiente a la operación ferroviaria completamente desatendida. En este grado de automatización, las funciones de conducción no dependen de la presencia permanente de un conductor a bordo.
La prueba alemana, sin embargo, debe interpretarse dentro de su alcance experimental. AutomatedTrain no significa que los trenes regionales de Alemania hayan pasado a funcionar sin maquinistas ni que exista autorización para desplegar inmediatamente este modelo en toda la red.
El caso de uso presentado se concentra en movimientos de preparación y estacionamiento a velocidad limitada. Esa delimitación permite desarrollar y comprobar componentes de la conducción autónoma antes de afrontar escenarios comerciales mucho más complejos.
La evolución tecnológica del ferrocarril tampoco depende exclusivamente de automatizar la conducción. Reino Unido, por ejemplo, ha ensayado un sistema ferroviario de navegación cuántica capaz de posicionar trenes sin depender continuamente de señales satelitales, otra línea de investigación orientada a aumentar la disponibilidad de información fiable para la operación.
Sensores vigilan el entorno y buscan obstáculos
Para avanzar hacia la conducción sin personal a bordo, el tren necesita asumir tareas de observación que normalmente corresponden al maquinista. AutomatedTrain incorpora sensores y software destinados a reconocer el entorno, localizar el vehículo y detectar situaciones que puedan exigir una respuesta.
El proyecto trabajó con una cadena tecnológica que comprende percepción ambiental, localización, prevención de incidentes, intervención sobre el control del vehículo y automatización de sus propias funciones.
Un aspecto especialmente relevante es la modularidad. Los investigadores no buscaron desarrollar una solución válida exclusivamente para un único tren, sino estudiar componentes y arquitecturas que puedan intercambiarse o integrarse en diferentes vehículos.
Para comprobar ese planteamiento se modificaron dos tipos de trenes: un Mireo de Siemens Mobility y una unidad de la serie 430 utilizada por la S-Bahn de Stuttgart. Ambos recibieron hardware de detección de obstáculos prácticamente idéntico, aunque emplearon soluciones de software diferentes para interpretar el entorno.
El proyecto compara tecnologías procedentes del automóvil y del ferrocarril
La utilización de dos plataformas permitió comparar enfoques tecnológicos procedentes de diferentes industrias. La automatización de vehículos de carretera ha avanzado rápidamente en percepción mediante cámaras, radares, sensores y algoritmos, mientras el ferrocarril opera bajo requisitos específicos de señalización, seguridad y control de tráfico.
AutomatedTrain estudió cómo aprovechar esas capacidades sin trasladarlas de manera directa e indiscriminada de un sector al otro. Un tren no puede maniobrar alrededor de un obstáculo como un automóvil y necesita coordinar sus decisiones con una infraestructura ferroviaria que controla rutas, distancias de frenado y movimientos de otros vehículos.
La convergencia entre ambos sectores también aparece en el transporte público urbano. En Estados Unidos, Atlanta ha experimentado con vehículos autónomos que circulan por infraestructura segregada, una fórmula que intenta combinar automatización con características propias del transporte colectivo.
En el ferrocarril alemán, la integración debe producirse además dentro de una red abierta y conectada con tecnologías existentes. Por eso, la estandarización de interfaces y componentes forma parte de los resultados buscados por el proyecto.
El proyecto movilizó cerca de 93,7 millones de euros
La documentación del Ministerio Federal de Economía y Energía sitúa el volumen total de AutomatedTrain en aproximadamente 93,7 millones de euros. La participación pública cubrió alrededor del 45 % del proyecto, mientras que la comunicación oficial difundida tras la demostración cifra el apoyo ministerial en aproximadamente 41,5 millones de euros.
El programa se desarrolló entre julio de 2023 y septiembre de 2026. Su financiación se integró en el programa especializado de nuevas tecnologías de vehículos y sistemas y recibió cofinanciación vinculada al plan alemán de recuperación y resiliencia de la Unión Europea.
Las cifras corresponden a investigación, desarrollo y experimentación tecnológica. No representan un contrato para convertir toda la flota ferroviaria alemana en trenes autónomos ni una inversión destinada a instalar inmediatamente el sistema en todas las líneas.
Esta distinción resulta especialmente importante en proyectos de movilidad avanzada. Una demostración técnica puede confirmar que determinados componentes funcionan en condiciones reales sin que exista todavía una decisión de despliegue comercial, homologación general o calendario para su introducción masiva.
Automatizar el estacionamiento puede ser el primer uso práctico
El movimiento de trenes entre zonas de estacionamiento y estaciones constituye un caso de uso atractivo porque consume tiempo y personal aunque no transporte pasajeros. Automatizarlo permitiría, en principio, preparar vehículos con mayor flexibilidad y reducir operaciones manuales repetitivas.
El Ministerio alemán considera que estas tecnologías podrían contribuir en el futuro a utilizar los trenes de forma más flexible y mejorar determinados procesos operativos, especialmente en un contexto de escasez de personal cualificado.
Eso no significa eliminar automáticamente todos los puestos de conducción. La aplicación demostrada se limita a una función operacional concreta y cualquier ampliación hacia servicios regulares requerirá superar exigencias técnicas, regulatorias y de seguridad adicionales.
La modernización de una flota ferroviaria suele producirse de manera gradual. Deutsche Bahn, por ejemplo, está incorporando los nuevos ICE L fabricados por Talgo para renovar servicios de larga distancia, pero estos trenes responden a objetivos de accesibilidad, confort y renovación de material rodante distintos de la investigación sobre conducción autónoma.
ETCS forma parte del entorno técnico de la automatización
La automatización ferroviaria necesita relacionarse con los sistemas que garantizan la protección y gestión de la circulación. Siemens señala que AutomatedTrain desarrolla la conducción automatizada tomando ETCS como una de las bases del entorno ferroviario.
ETCS transmite y supervisa información necesaria para la circulación segura del tren, mientras los nuevos sistemas de percepción incorporan conocimiento sobre el entorno físico. Son funciones diferentes pero complementarias cuando se pretende avanzar hacia operaciones con mayor nivel de automatización.
El reto es conseguir que vehículo, infraestructura, señalización, percepción y software intercambien información de forma fiable. Precisamente por ello la industria trabaja en arquitecturas modulares y estándares que eviten que cada combinación de tren y red requiera un desarrollo completamente independiente.
La experiencia europea demuestra que esa normalización es difícil. La fragmentación técnica que todavía encarece ERTMS constituye un antecedente relevante para las futuras tecnologías autónomas: cuanto mayor sea el número de configuraciones particulares, más complejos resultarán el desarrollo, la validación y la homologación.
La conducción autónoma todavía debe superar la fase experimental
La demostración alemana confirma la viabilidad técnica de funciones concretas, pero no elimina los pasos necesarios antes de una utilización comercial extensa. Los sistemas deberán demostrar niveles de seguridad compatibles con la regulación ferroviaria y funcionar de manera robusta ante lluvia, nieve, oscuridad, suciedad de sensores, obstáculos inesperados y fallos de componentes.
También será necesario definir cómo interviene el sistema ante situaciones que un maquinista resolvería mediante experiencia operacional, comunicación con los centros de control o interpretación contextual del entorno.
La homologación constituye otro desafío. Un sistema capaz de funcionar técnicamente no está automáticamente autorizado para transportar pasajeros sin conductor. Fabricantes, operadores, administradores de infraestructura y autoridades deberán determinar requisitos, procedimientos de validación y responsabilidades.
AutomatedTrain buscó precisamente generar fundamentos técnicos que puedan servir para la posterior estandarización. Esa tarea puede resultar tan importante como la propia demostración, porque un ferrocarril autónomo comercial necesita reglas comunes que permitan integrar tecnologías de distintos fabricantes.
Dos trenes de prueba dejan una base para desarrollos posteriores
El proyecto cerró su ciclo de investigación después de transformar y probar dos vehículos diferentes y demostrar una operación completamente automatizada de preparación y estacionamiento. El Mireo presentado en septiembre mostró públicamente la cadena completa: recibe la orden, se prepara, comprueba funciones, inicia la marcha, observa el entorno y realiza el desplazamiento sin conductor.
El resultado no convierte todavía a AutomatedTrain en un producto comercial disponible para cualquier operador. Su principal aportación es demostrar que las tecnologías necesarias pueden combinarse dentro de vehículos ferroviarios reales y proporcionar una arquitectura sobre la que continuar trabajando.
La automatización se incorpora así a un proceso más amplio de digitalización del ferrocarril, junto con señalización interoperable, comunicaciones avanzadas, nuevos sistemas de posicionamiento y gestión digital del tráfico.
Para Alemania, el siguiente paso no consiste simplemente en retirar al conductor de la cabina, sino en transformar una demostración controlada en tecnologías suficientemente estandarizadas, certificables y robustas para integrarse progresivamente en una red ferroviaria abierta. AutomatedTrain ha demostrado una parte de ese recorrido: que un tren convencional modificado puede asumir por sí mismo tareas de preparación, percepción y desplazamiento que hasta ahora requieren intervención humana directa.
Fuentes referenciales:
Ministerio Federal de Economía y Energía de Alemania
Siemens Mobility
